Και ξαφνικά, μέσα σε διάστημα λιγότερο από δύο χρόνια η Ελλάδα έγινε μία μικρή China Town της αγοράς αυτοκινήτου. Σχεδόν κάθε εβδομάδα (όχι δεν είναι υπερβολή) ένα καινούργιο όνομα προστίθεται στη λίστα, έχοντας φθάσει ήδη τις 32 (για τα μέσα Νοεμβρίου του 2025 που γράφονται αυτές οι γραμμές), με κάμποσες ακόμα να περιμένουν στην αναμονή. Σε μία εγχώρια αγορά της τάξης των περίπου 130-140 χιλιάδων αυτοκινήτων ετησίως, τόσες πολλές νέες -και εν πολλοίς άγνωστες- εταιρείες μοιάζουν υπερβολή. Oμως τίποτα δεν φαίνεται να σταματά την κινεζική επέλαση, είτε αυτό αφορά τους δασμούς της Ε.Ε. είτε την αναμενόμενη δυσπιστία του καταναλωτή μπροστά σε προϊόντα με τα οποία δεν έχει την παραμικρή εξοικείωση.
Πώς όμως φτάσαμε ως εδώ; Η αλήθεια είναι ότι δεν πρόκειται για αποκλειστικά ελληνικό φαινόμενο. Αντίστοιχες λίγο-πολύ καταστάσεις αντιμετωπίζουν και άλλες χώρες, με κραταιές -τουλάχιστον κατ’ όνομα- αυτοκινητοβιομηχανίες και έντονα αναπτυγμένες καταναλωτικές συνήθειες που έχουν παγιωθεί στα πάνω από 100 χρόνια παραγωγής ευρωπαϊκών αυτοκινήτων. Ομως ζούμε σε μία εποχή τεκτονικών αλλαγών για την αυτοκίνηση. Ενα πρωτοφανές βιομηχανικό restart, στο οποίο οι Κινέζοι -σαν έτοιμοι από καιρό- έχουν πιάσει όλα τα σημαντικά πόστα. Μία πρόσφατη επίσκεψη του υπογράφοντος στην καρδιά του «θηρίου», στα κεντρικά μιας μεγάλης -της μεγαλύτερης- κινεζικής μάρκας, ήταν ικανή να πείσει και τον πιο φλεγματικό Βαλκάνιο ότι το παιχνίδι της παγκόσμιας κυριαρχίας έχει μάλλον χαθεί οριστικά.
Τα πέτρινα χρόνια του κομμουνισμού έχουν παρέλθει, δίνοντας τη θέση τους σε ένα ιδιότυπο μετα-καθεστώς, ένα αλλόκοτο μίγμα big-brother-ικής εξουσίας και συλλογικής καπιταλιστικής ονείρωξης, το οποίο καθοδηγεί την κοινωνία και την οικονομία προς ένα καταιγιστικό μοντέλο ανάπτυξης. Πρωταγωνιστικό ρόλο σε αυτή τη βιομηχανική οχλαγωγία παίζει το αυτοκίνητο. Και δη το ηλεκτρικό αυτοκίνητο, το οποίο είναι πλέον η νόρμα στους δρόμους της άλλοτε αγροτικής υπανάπτυκτης Κίνας. Υπακούοντας σε κεντρικές αποφάσεις και σχεδόν μιλιταριστικά οργανωμένο παραγωγικό μοντέλο, οι Κινέζοι έσβησαν μονοκοντυλιά τις εποχές των κινούμενων νεκροφόρων που παρήγαγαν επί δεκαετίες, και άνοιξαν τα φτερά τους στη νέα εποχή, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Από εταιρίες που πρόλαβαν τον Μάο μέχρι Gen-Z startups της μιας νύχτας, επιδόθηκαν όλοι μαζί στην άνευ όρων και ορίων παραγωγή ηλεκτρικών μοντέλων. Παράλληλα, το καθεστώς έπραξε τα δέοντα: έκλεισε τη στρόφιγγα στα σπάνια μεταλλεύματα (απαραίτητα για τις μπαταρίες), έδωσε κίνητρα, μοίρασε χρήμα και έγραψε στα παλαιότερα των υποδημάτων του τους κανόνες της ελεύθερης αγοράς και της Δυτικής ανταγωνιστικής κουλτούρας, ενισχύοντας πάνω και κάτω από το τραπέζι κάθε εγχώρια βιομηχανία. Στα συν και η τεράστια κινεζική αγορά, το μέγεθος της οποίας επαρκεί για να στηρίξει το αναπτυξιακό πλάνο κάθε εταιρίας, χωρίς την ανάγκη για εξαγωγές.
Τα υπόλοιπα είναι ιστορία. Οι Ευρωπαίοι βρέθηκαν με κατεβασμένα τα χέρια απέναντι σε αυτή την κατάσταση, έχοντας μάλιστα αλόγιστα χαρίσει τεχνογνωσία και τα «χρυσαφικά» της παράδοσής τους στα χέρια των Κινέζων. Στη δεκαετία που διανύουμε, και ιδίως τα δύο-τρία τελευταία χρόνια, η Ευρώπη (και όχι μόνο…) έχει βρεθεί στο καναβάτσο, τα νούμερα των πωλήσεων και τα κέρδη καταρρέουν και οι Κινέζοι κάνουν πάρτι, βγάζοντας το ένα μοντέλο μετά το άλλο, σε μία δαιμονισμένη παραγωγική διαδικασία που όμοιά της δεν έχει γνωρίσει μέχρι σήμερα ο πλανήτης. Υπολογίζεται ότι στην Κίνα υπάρχουν αυτή τη στιγμή πάνω από 100 εγχώριες μάρκες αυτοκινήτων (και μαζί τους άλλες περίπου 50 σε συνεργασία με βιομηχανίες από την Ευρώπη, την Αμερική και την Ιαπωνία), νούμερα που διαρκώς αυξάνουν με νέες προσθήκες.
Η Ελλάδα, αν και πολύ μικρή -και εν γένει αψυχολόγητη- ως αγορά αυτοκινήτου, υποδέχθηκε με ανοιχτές αγκάλες την κινεζική επέλαση. Μέσα σε ελάχιστο χρονικό διάστημα φθάσαμε ήδη στις 32 νέες εταιρείες και ακόμα η λίστα δεν έχει ολοκληρωθεί. Εταιρείες που κατά κύριο λόγο παράγουν ηλεκτρικά μοντέλα, τα οποία εντυπωσιάζουν με το επίπεδο ποιότητας και εξέλιξης που έχουν κατακτήσει, συν το πάντα ισχυρό value for money που τα χαρακτηρίζει (παρά τους ανεδαφικούς δασμούς της Ούρσουλα φορ ντεν Λάινεν και πασών των Βρυξελλών). Στη λίστα που ακολουθεί παρουσιάζονται οι μέχρι στιγμής μάρκες που έχουν σηκώσει μαρκίζα στη χώρα μας, μαζί με τις εταιρείες που τις παράγουν και τους Ελληνες αντιπρόσωπους και τους μεγάλους Ομίλους που τις εισάγουν στην χώρα μας.
1. AION (ΠΡΩΗΝ GAC) – Μητρική: GAC MOTOR (GUANGZHOU AUTOMOBILE GROUP CO., LTD) – Αντιπρόσωπος: INCHCAPE (TOYOTA ΕΛΛΑΣ)
2. AITO (ΠΡΩΗΝ SERES) – Μητρική: SERES AUTO Co., Ltd. – Αντιπρόσωπος: ΟΜΙΛΟΣ ΣΠΑΝΟΣ
4. BAW – Μητρική: BAW (BEIJING AUTOMOBILE WORKS CO., LTD) – Αντιπρόσωπος: ΝΙΚΟΣ ΖΥΜΠΑΣ Α.Ε.
5. BYD GREECE – Μητρική: BYD AUTO COMPANY – Αντιπρόσωπος: ΟΜΙΛΟΣ ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗ
6. CHANGAN – Μητρική: CHINA CHANGAN AUTOMOBILE GROUP Co, LTD – Αντιπρόσωπος: ΟΜΙΛΟΣ ΒΑΣΙΛΑΚΗ
7. CHERY – Μητρική: CHERY AUTOMOBILE – Αντιπρόσωπος: ΟΜΙΛΟΣ ΣΠΑΝΟΣ
8. DEEPAL – Μητρική: DEEPAL AUTOMOBILE TECHNOLOGY CO., LTD. (CHANGAN AUTOMOBILE) – Αντιπρόσωπος: ΟΜΙΛΟΣ ΒΑΣΙΛΑΚΗ
9. DFSK MOTOR – Μητρική: DONGFENG SOKON AUTOMOBILE – Αντιπρόσωπος: ΟΜΙΛΟΣ ΣΠΑΝΟΣ
10. DONGFENG – Μητρική: DONGFENG SOKON AUTOMOBILE – Αντιπρόσωπος: ΟΜΙΛΟΣ ΣΠΑΝΟΣ
11. ECOCAR – Μητρική: YUDO AUTO (JUNEYAO AUTO) – Αντιπρόσωπος: ECOCAR ATHENS, ECO//SUN-ECOCAR
12. FARIZON – Μητρική: FARIZON AUTO (ZHEJIANG GEELY FARIZON NEW ENERGY COMMERCIAL VEHICLE GROUP) – Αντιπρόσωπος: LYNK & CO SPACE ATHENS (MAXX AUTO, μέλος ΟΜΙΛΟΥ SEEAG)
13. FIREFLY – Μητρική: NIO INC. – Αντιπρόσωπος: ΟΜΙΛΟΣ ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΉ
14. FOTON – Μητρική: BAIC (BEIJING AUTOMOTIVE GROUP Co., Ltd.) – Αντιπρόσωπος: FMS, FOTON TNC GREECE
15. GEELY – Μητρική: GEELY HOLDING (ZHEJIANG GEELY HOLDING GROUP Co., Ltd.) – Αντιπρόσωπος: ΟΜΙΛΟΣ ΣΠΑΝΟΣ
16. GEO AUTOMOBILE – Μητρική: GEELY HOLDING (ZHEJIANG GEELY HOLDING GROUP Co., Ltd.) – Αντιπρόσωπος: GEO MOBILITY HELLAS (ΟΜΙΛΟΣ ΣΠΑΝΟΣ)
17. JAECOO – Μητρική: CHERY AUTOMOBILE – Αντιπρόσωπος: O&J AUTOMOTIVE HELLAS ΜΟΝΟΠΡΟΣΩΠΗ Α.Ε., (EMIL FREY GROUP)
18. LEAPMOTOR – Μητρική: ZHEJIANG LEAPMOTOR TECHNOLOGY Co., Ltd – Αντιπρόσωπος: ITALIAN MOTION (Θυγατρική AUTOHELLAS & SAMELET), ΟΜΙΛΟΣ ΒΑΣΙΛΑΚΗ
19. LEVC – Μητρική: LONDON ELECTRIC VEHICLE COMPANY – Αντιπρόσωπος: ΟΜΙΛΟΣ ΣΠΑΝΟΣ
20. LYNK & CO – Μητρική: LYNK & CO AUTOMOTIVE TECHNOLOGY CO., Ltd. – Αντιπρόσωπος: LYNK & CO SPACE ATHENS (MAXX AUTO, μέλος ΟΜΙΛΟΥ SEEAG)
21. MAXUS – Μητρική: SAIC MOTOR (SHANGHAI AUTOMOTIVE INDUSTRY CORPORATION) – Αντιπρόσωπος: ΟΜΙΛΟΣ ΣΑΡΑΚΑΚΗ
22. MG MOTOR – Μητρική: SAIC MOTOR (SHANGHAI AUTOMOTIVE INDUSTRY CORPORATION) – Αντιπρόσωπος: MG MOTOR GREECE (ΟΜΙΛΟΣ ΣΥΓΓΕΛΙΔΗ)
23. MHERO – Μητρική: DONGFENG MOTOR CORPORATION – Αντιπρόσωπος: ΟΜΙΛΟΣ ΣΠΑΝΟΣ
24. NIO – Μητρική: NIO INC. – Αντιπρόσωπος: ΟΜΙΛΟΣ ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΉ
25. OMODA – Μητρική: CHERY AUTOMOBILE – Αντιπρόσωπος: O&J AUTOMOTIVE HELLAS ΜΟΝΟΠΡΟΣΩΠΗ Α.Ε., (EMIL FREY GROUP)
26. SMART – Μητρική: MERCEDES-BENZ AG / ZHEJIANG GEELY HOLDING GROUP – Αντιπρόσωπος: SMART GREECE, STAR AUTOMOTIVE ΕΛΛΑΣ ΜΟΝΟΠΡΟΣΩΠΗ Α.Ε. (EMIL FREY GROUP)
27. VOYAH – Μητρική: DONGFENG MOTOR CORPORATION – Αντιπρόσωπος: ΟΜΙΛΟΣ ΣΠΑΝΟΣ
28. XEV HELLAS – Μητρική: XEV Ltd. (XIANGGANG ELECTRIC VEHICLE Ltd.) – Αντιπρόσωπος: ΟΜΙΛΟΣ ΣΠΑΝΟΣ
29. XPENG – Μητρική: XPENG MOTORS (GUANGZHOU XIAOPENG MOTORS TECHNOLOGY Co., Ltd.) – Αντιπρόσωπος: ΟΜΙΛΟΣ AUTOHELLAS (ΟΜΙΛΟΣ ΒΑΣΙΛΑΚΗ)
30. YANGWANG – Μητρική: BYD AUTO COMPANY – Αντιπρόσωπος: ΟΜΙΛΟΣ ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗ
31. ZEEKR – Μητρική: GEELY HOLDING (ZHEJIANG GEELY HOLDING GROUP Co., Ltd.) – Αντιπρόσωπος: GEO MOBILITY HELLAS (Θυγατρική POLYETHNIC UNION GROUP)
32. ZHIDOU – Μητρική: ZHIDOU – Αντιπρόσωπος: ΝΙΚΟΣ ΖΥΜΠΑΣ Α.Ε.
Νούμερα και πωλήσεις
Αξίζει εδώ να σημειώσουμε μερικά ενδιαφέροντα στατιστικά στοιχεία όλων των παραπάνω εταιριών για το πρώτο εξάμηνο του 2025. Στη χώρα μας πλέον υπάρχουν συνολικά πάνω από 60 μάρκες από όλες τις γωνιές του πλανήτη, με τις μισές από αυτές όπως βλέπουμε να προέρχονται από την Κίνα.
Τι γίνεται όμως με τις πωλήσεις τους; Με βάση τα στοιχεία για το πρώτο εξάμηνο του 2025 οι Κινεζικές μάρκες έχουν ήδη κατακτήσει ένα μερίδιο αγοράς που αγγίζει το 6%, κάτι που δείχνει και τη δυναμική τους, αν σκεφτούμε ότι πολλές από αυτές έχουν μόνο μερικούς μήνες παρουσία.
Κυρίαρχη μάρκα είναι η MG, η οποία εκμεταλλεύτηκε ιδανικά όχι μόνο το ιστορικό της όνομα, αλλά και το γεγονός ότι ο Ομιλος Συγγελίδη έκανε πρώτος, και στο σωστό timing, την κίνηση να φέρει made in China μοντέλα στην Ελλάδα (τα οποία μάλιστα υποστήριξε δυναμικά και σε πολλά επίπεδα). Με μία πληθώρα μοντέλων και με έξυπνη τακτική να μην αποκόψει τη βενζίνη, η MG πουλά αρκετά καλά, έχοντας μέχρι τα μέσα της χρονιάς ξεπεράσει τις 2,5 χιλιάδες ταξινομήσεις, με ένα αξιοπρεπέστατο μερίδιο αγοράς κοντά στο 3,5%.
Πίσω της βρίσκεται η άλλη μεγάλη δύναμη της εν Ελλάδι κινεζικής εισβολής, η BYD. Μία εταιρεία που δείχνει να αποτελεί το δυνατό χαρτί της Κίνας στην ηλεκτροκίνηση, έχοντας ξεπεράσει ήδη την Tesla σε πολλές μεγάλες αγορές (μεταξύ των οποίων και την ελληνική). Με πολλά αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα -κάποια εκ των οποίων είναι ιδιαίτερα προσιτά- αλλά και plug-in προτάσεις, η BYD διεκδικεί αναμφίβολα τον τίτλο του «Next Big Thing» της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας (βρίσκεται ήδη στην 10άδα και έχει στόχο για πολύ ψηλότερα).
Πέρα από αυτές τις δύο κυρίαρχες μάρκες στη χώρα μας, υπάρχει μία πανσπερμία ονομάτων και μοντέλων, από εταιρείες που προσπαθούν να βρουν μία θέση στον ήλιο της ελληνικής αγοράς. Και να κεντρίσουν το ενδιαφέρον του Ελληνα καταναλωτή ο οποίος βομβαρδίζεται διαρκώς με νέα ονόματα, χωρίς να προλαβαίνει να αξιολογήσει ή να εμπεδώσει τεχνικά χαρακτηριστικά, τεχνολογίες και τιμές. Η ερώτηση που βγαίνει αβίαστα είναι αν όλο αυτό το σκηνικό είναι βιώσιμο. Το σίγουρο είναι ότι τόσες πολλές μάρκες (που σύντομα θα αυξηθούν κι άλλο) δεν γίνεται να χωρέσουν σε μία αγορά τόσο ιδιαίτερη και με πολλές αγκυλώσεις όπως η ελληνική. Από την άλλη, η παραγωγική ορμή των Κινέζων είναι κυριολεκτικά ισοπεδωτική και το σοσιαλ-καπιταλιστικό μοντέλο ανάπτυξής τους μοιάζει εξαιρετικά δύσκολο να προβλεφθεί ή να αναχαιτιστεί. Η εποχή Temu στο αυτοκίνητο είναι ήδη εδώ. Και όλοι μας πρέπει να αναθεωρήσουμε και να σταθμίσουμε από την αρχή τα καταναλωτικά -και όχι μόνο- ήθη αυτής της νέας και αχαρτογράφητης εποχής.
