«Τα δόντια της» αρχίζει να δείχνει (και) η νέα διεθνής οικονομική κρίση που έχει ξεσπάσει στην Ερυθρά Θάλασσα -και πολύ κοντά στην Ελλάδα. Η χώρα και ο Πειραιάς «αντέχουν» ακόμα, όμως έρχονται να προστεθούν νέα προβλήματα που συνεχώς εντείνονται, πάνω σε όσα ήδη σωρεύτηκαν τα τελευταία χρόνια.

Αποκαλυπτικά ήταν τα στοιχεία που παρουσιάστηκαν σε ημερίδα του ΣΕΒ, για την κατάσταση όπως διαμορφώνεται σήμερα, μετά την «ανάφλεξη» στα στενά του Ορμούζ.

Μεταξύ άλλων, καταγράφεται εκτόξευση των ναύλων με ρυθμό πιο ραγδαίο, ακόμα και εν συγκρίσει με την εποχή της πανδημίας! Τα ναύλα εισαγωγής αυξήθηκαν 200%-300%, ενώ τα ναύλα εξαγωγής αυξήθηκαν 300% ή έως και 1400% σε ορισμένες διαδρομές. Επιπλέον δημιουργείται πρόβλημα παραγωγής λόγω καθυστέρησης άφιξης πρώτων υλών στην αγορά, ενώ επιβάρυνση υπάρχει από την αύξηση κατανάλωσης καυσίμων και παραγόμενων ρύπων διοξειδίου του άνθρακα.

Ειδικότερα όσον αφορά στην εφοδιαστική αλυσίδα και τις εταιρείες 3PL, σύμφωνα με την κυρία Νάνσυ Καλαϊτζή, Διευθύντρια Θαλασσίων Μεταφορών της Goldair Cargo και τον κ. Δημήτριο Καραγιάννη, Chief Commercial Operating Officer της SARMED, παρατηρούνται σημαντικές επιπτώσεις όπως:

•  μείωση ή/και διακοπή εισαγωγών και εξαγωγών από και προς Ασία
• σημαντική αύξηση του χρόνου παράδοσης
• έλλειψη εμπορευματοκιβωτίων
• αύξηση του κόστους μεταφοράς
• αύξηση ασφαλίστρων
• μαζικές αφίξεις και «μποτιλιαρίσματα» φορτίων (Bottlenecks)
• αύξηση κόστους διαχείρισης
• διαταραχές στις τοπικές αλυσίδες εφοδιασμού.

H κρίση στην Ερυθρά θάλασσα έχει διαταράξει τα δρομολόγια των πλοίων (πρωτίστως των container vessel), αυξάνοντας τόσο τους ναύλους, όσο και το χρόνο μεταφοράς και μειώνοντας παράλληλα τα διαθέσιμα εμπορευματοκιβώτια. Αυτή την στιγμή, σύμφωνα με τον κ. Ανδρέα Λουκάκη, Managing Director στη VIEXAL S.A. «δεν γνωρίζουμε με σιγουριά πότε θα αφιχθούν οι πρώτες ύλες και τα ανταλλακτικά στο λιμάνι του Πειραιά, με αποτέλεσμα να δημιουργείται μεγάλο πρόβλημα στον προγραμματισμό της παραγωγής».

Ένα ακόμα σοβαρό περιβαλλοντικό και οικονομικό πρόβλημα που έχει δημιουργηθεί, είναι η αύξηση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (περίπου 71%) από την μεγαλύτερη απόσταση που πρέπει να διανύσουν τα πλοία, κάνοντας περίπλου της Αφρικής.

Τα βήματα που έχουν κάνει οι εταιρείες που προμηθεύονται στρατηγικά υλικά από τις αγορές του Ινδικού Ωκεανού και της Ασίας, είναι: η αύξηση της συμβατικής κάλυψης με ταξίδια στις αρχές του έτους έναντι του spot καθώς και η αντιστάθμιση και η αντικατάσταση με πηγές στρατηγικών υλικών από άλλες γεωγραφικές περιοχές. Το βασικό ερώτημα παραμένει η διάρκεια της κρίσης, η οποία όλοι ελπίζουν να είναι σύντομη».

Πλήγμα σε ακρίβεια και ανταγωνιστικότητα

Για τις επιπτώσεις στο λιμάνι του Πειραιά μίλησε ο Δρ. Αθανάσιος Καρλής, Deputy Manager Marketing του ΟΛΠ Α.Ε, ο οποίος τόνισε ότι οι απώλειες είναι μέχρι στιγμής περιορισμένες και ότι η Cosco Shipping θα συνεχίσει να υποστηρίζει τον Πειραιά, παρέχοντας απευθείας συνδέσεις με Ασία και Δ. Ευρώπη και πραγματοποιώντας μεταφορτώσεις στον Πειραιά.

Όπως εξήγησε, το ταξίδι περίπλου της Αφρικής δεν είναι αποτελεσματικό για το εμπόριο λόγω του αυξημένου κόστους και του χρόνου διέλευσης. Οι συνθήκες τελικά θα ομαλοποιηθούν και η διέλευση του Σουέζ θα αναβιώσει όταν η κατάσταση τεθεί υπό έλεγχο.

Μέχρι τότε όμως, το εμπόριο θα αντιμετωπίσει υψηλότερο κόστος που θα επηρεάσει το κόστος παραγωγής, την ανταγωνιστικότητα διείσδυσης στην αγορά και τον Ευρωπαϊκό πληθωρισμό.